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一汽、东风、长安、上汽，一起追随新中国工业生长的四大汽车团体，当回应手艺驻足这一命题时，给出的谜底并不完善。
01 自主初心
2014年6月18日，上汽团体召开股东大会。
本该是一片庆功、分红的协调空气，谈到上汽自主品牌时，现场气温遭遇骤降。
一位投资者将矛头直指上汽股价过低、效率低下，“上汽在汽车股中显示最差，沦为垃圾股”。
另一位投资者揶揄道：“上汽有三个孩子，两个女儿嫁人了、很争气，为家里赚了许多钱；可儿子不争气，一直在花钱、不赚钱。”
“两个女儿”指上汽民众和上海通用，“儿子”是以荣威、名爵为代表的上汽乘用车。
听闻此言，上汽董事长陈虹火药味十足：“既然是垃圾股，人人把它抛掉算了。”
昔时，最早尝到“市场换资金、市场换手艺”盈利的车企，正是上汽。30多年的合资赋能，它本应在自主创新上，起到引领产业的楷模作用。
但提振自主营业，一直是陈虹等车企掌舵人的心病。
早在上世纪60年代，还被称为“上海汽车装配厂”的上汽，已经打造出“上海牌”轿车。
但由于制造装备、工艺水平太落伍，人们对这款小轿车又爱又恨。
作为国家机关、企事业单位的主要用车，“上海牌”向来一车难求。即便到了80年代，最早富起来的人，也要背着一麻袋钱苦苦乞求，才气买到一辆上海牌轿车。
由于它和红旗CA77O、北京212吉普一样，边研究边制造，行车时故障频发，人们转身就谑称这车是“用榔头敲出来的”。
1972年，国产轿车就曾面临过大型磨练。
2月，时任美国总统尼克松访华，提出要去八达岭长城游览。由于前一天突降大雪，北京城一片银装素裹，红旗轿车能否顺应冰雪路面，向导们异常担忧。
第二日，从北京市区到长城脚下，几十里公路扫得干干净净，丝毫没有雪的踪迹。前一晚，军队和群众团体出动、清扫马路，好让红旗车稳稳当当开过去。
有件事情加倍隐秘。尼克松访华时代，日间拉着他四处转的红旗车，每晚都会被拉到维修厂维护检测，以确保汽车不会掉链子。
但一次外事活动上，最忧郁的事情照样发生了。
一位中国驻法大使曾透露，某次迎接外国使团访华，在机场进京的路上，一辆红旗车突然抛锚，车上代表眼睁睁看着其他车辆驶过，这台红旗愣是趴在那里纹丝不动。
国家终于意识到，在贫瘠落伍工业系统上闷头搞出来的汽车手艺，远远达不到国际优异轿车的制造尺度。
02 洋务运动
改造开放一最先，入口车“春风吹满地”。
人们发现，荒蛮的海南岛上，溘然冒出大批入口汽车：马自达、皇冠、达契亚等产物琳琅满目。那时，一些走私轿车，甚至塞进了南海舰队的大院。
因轿车生意过于紧俏，违法乱纪的征象屡禁不止。好比，时任海南行政区党委常委、组织部长的林桃森，就因此被判无期徒刑。
走私征象背后凸显的，是国产车与入口车制造水平的伟大差距。
为尽快缓解被动局面，时任中汽总公司董事长饶斌向中央建言：入口汽车时，应要求外方无偿提供手艺，以促进制造水平提高。
“市场换手艺”的理论，应运而生。
1985年确立的上海民众，就是第一个吃螃蟹的企业。它的降生，是一个颇为巧合且曲折的历程。
最初，有意与中国合资的不是德国人，而是美国人。1978年，美国通用代表团访华，首站跑到了湖北十堰的二汽（即东风汽车）。探讨引进重卡手艺时，美方提出了“joint venture”的方案。
这份简报直接送到了邓小平的办公桌上。
有趣的是，邓公留法勤工俭学时代，曾在雷诺76号车间干过钳工，他亲身感受过汽车创富的惊人魅力。
邓公认定这是提振中国汽车手艺的难过契机，十堰讲述上，签下“合资经营可以办”几字指挥后，中国汽车业的合资浪潮就此掀起。
考虑到上海工业基础好，又具备批量生产轿车的能力，引进“轿车装配线”的使命，率先被上海扛起。
1978年，怀揣义务的第一机械工业部部长周子健，就迷失在了德国陌头。
中国汽车代表团本意是造访飞跃公司，但德国满大街的“甲壳虫”、“高尔夫”，让闭塞的中国人第一次听说“民众汽车”这个品牌。周子健当机立断，率队掉转车头，来到民众总部所在地“狼堡”。
焦虑的民众，也正在寻觅确立亚太“桥头堡”，以对抗日系车企的崛起。
中德互助，一拍即合。
谁也没推测，这会是一场长达6年、充满荆棘的谈判。
中德双方谈判60多次，和民众汽车就谈了29次。为敲定合资每条细节，民众代表频频拍案而起、摔门而去，甚至扬言散伙。加上正值中国“经济调整”，许多已经与民众协商好的项目，也被迫停顿。
合资历程曲折至此，但无论中央照样上海，态度都很坚决：项目不能放弃。
为试探中方诚意，民众又提出，先在中国试装一批CKD轿车，也就是将汽车完全以拆散零件的状态运入，再组装成整车。上海市向导立刻赞成，为谈判扫清了最后的障碍。
于是，中国第一批CKD轿车组装事情，在上汽拉幕。总装车间7名工人，要把5200多个零件拼成一辆整车。民众的德国技师，手把手地教授拼装身手，上汽工人们亲身感受到中外手艺上的伟大差距。
1983年，第一辆桑塔纳汽车在上汽组装乐成；1985年，中德各自出资50%的上海民众正式确立。
今后，中国汽车工业的生长轨迹被彻底改变。这是粗放制造工业旧时代的竣事，亦是手艺引进吸收新时代的最先。
互助引发的新能量，为中国汽车工业系统带来了洗面革心的新气象。
首先，合资促成汽车、外贸甚至执法的不停完善。1982年的《合资法》，最初正是中德互助催生的产物，但它对今后中外合资的蓬勃生长，起到了难以估量的深远影响。
其次，在上海民众催化下，合资车引发了中国车市的蓬勃活力。从桑塔纳、捷达、富康的“老三样”，到长安铃木、神龙汽车等合资品牌，不只汽车走入寻常百姓家，车企也积累起足够的生长资金。
此外，外资工厂落地，动员配套系统不停完善，也让中国汽车业实现整体升级。譬如，桑塔纳1985年引入时，零部件国产率仅2.7%；而到1991年，桑塔纳的车身、发动机、变速箱三大总成全都相继实现国产。
为让“洋务运动”进行到底，上汽也付出了伟大价值：当敦促德资产物尽快落地时，上海牌轿车，不得不停产让路。
1991年11月25日清早，许多老工人从上海市区赶来，争先恐后与最后一辆上海牌轿车合影，不少人神情动容、泛起泪光。
与之对比，两个月后的1992年1月28日，上海民众第10万辆桑塔纳正式下线。
云云壮士断腕，上汽只希望，能为产业谋得好手艺、为企业搏个好前途。
03 师夷长技未制夷
为实现“洋务运动”的初心，中国车企至今道阻且跻。
世纪之交，神龙汽车、一汽民众、北京现代、东风日产……新合资车企层出不穷，给中国汽车业带来的转变天翻地覆。
但中国人很快感受到，“市场换手艺”行不通。
神龙汽车，是东风与PSA（标致雪铁龙团体）中法合资的产物。担任过神龙产物设计部部长的李良伯，就曾履历“偷师学艺”的艰难。
原以为法方不会对“图纸”看得太过主要，合资之初，李良伯和同事们自动提出开展转化图纸的事情。但历经汽车工业百年沉浮的PSA，很快明了了其中的玄机：连零部件尺寸都标注清晰的图纸，怎能交给中方？
“东风作为母公司，没有理由过问合资细节营业。”这项要求，直接遭拒。
于是，李良伯等人在富康等车型上，只能从事“摹仿描红”的事情。在外国车型国产化革新上，连一颗螺丝钉的改动调整，也要向外方层层报备，直至颔首方可。相比法方手艺职员的“一言九鼎”，中方丝毫没有话语权。
直到多年后，互助上升至团体层面，以及东风实现对PSA入股，神龙才具备了手艺研发、生产营销等正常作业能力。即便云云，神龙中方团队在自主车型落地时，依然会受到来自法方的阻力。
与受制于外方的合资品牌差别，作为共和国汽车工业的宗子，一汽与生俱来就占有话语权的高地。但多年来，红旗、飞跃等国产物牌的无力起家，与“躺赚”的涣散架构不无关系。
1953年，一汽在长春破土动工。为承接“建设一汽”的雄伟自愿，一汽副厂长徐佐人给刚出生的儿子取名“建一”。
2015年3月15日，在被中纪委带走的那一刻，回想起父亲的期望，不知时任一汽团体董事长徐建一是否会感应一丝羞愧。
成为团体掌舵者后，生长自主品牌，一度是徐建一最主要的目的。但直至落马的7年间，除了被绑在合资战车上获取利润，一汽的自主手艺并无实质突破。
好比，飞跃的手艺一直受制于马自达，B50与马自达6就出自统一平台。当马自达6下探低端市场时，B50很快举步维艰。
又好比2013年，徐建一曾高调示意，将在红旗研发上投入105亿。但随后两年2708辆、5000辆的销量，解释巨额投入未能撬开一丝市场空间。
手艺上的无所作为，从一样平常中也能窥见眉目。曾有媒体观光一汽，恰巧撞见生产线发生故障。面临突发状况，中方工程师一筹莫展，效果德方技师仅用1小时，就妥善解决问题。
庸庸碌碌的另一面，是放肆贪腐和以权谋私。
据专题片《巡视利剑》，徐建一除了收受内弟1218.974万元行贿外，位于长春净月潭风景区的别墅群，成为他勾通党羽的大本营。
这片“厂长楼”，只向班子成员和中层以上干部出售，售价远低于市场。班子成员居室面积300平米起步，徐建一的居室则高达481平；每栋别墅的庭院面积，更从2000-3000平米不等。
中纪委巡视组进驻一汽前夕，闻见风声的徐建一已经惊觉大事不妙。于是，在一个月黑风高的夜半，他连夜与家人在院落的树下挖好土坑，战战兢兢把一个茶叶罐子埋进土里。
这个掏空了一汽资源、装满了金条名表的罐子，是徐建一毕生换来的“心血”。有这样的向导在，上市无望、自主空壳的一汽，业绩和体量相继被上汽、东风、长安逾越，丝毫不意外。
相比东风、一汽的“凿壁借光”，上汽不仅给外资带来了可观利润，自主事业也收获颇丰：通过合资，上汽不仅拥有了扎实的手艺基础，世界级零部件供应商的纷纷落地，也为上汽自主的茁壮生长提供了土壤。
1997年，浦东新区金桥王港镇，一组18万平米的现代建筑群拔地而起。这是海内首家中外合资的汽车设计开发中央——泛亚手艺中央，加之同步落建的整车厂和研发中央，上汽与通用开创了业内先河。
上汽的深耕生长，正是基于合资营业的赋能输血。
泛亚与通用培育的一大批精英，由此源源不停输送到中方团体的架构系统内。例如，上汽团体总裁王晓秋，曾在上汽通用担任一把手，也出任过上汽乘用车第一任总经理；一手搭建起奇瑞研发系统的白雷蒙，也曾在泛亚履任总经理。
而延锋内饰、华域视觉系统等配套公司，也随同上汽通用的生长，一起生长为全球细分领域的领头羊。
“顶级资源”加持下，上汽乘用车一度在手艺领域风生水起。
电动化上，2001年上汽就睁开燃料电池结构，2012年纯电动车荣威E50推出，意味着上汽在新能源领域远超吉祥、长城等自主品牌；智能领域，荣威RX5落地时风景无二，马云的跨界站台，也让该车互联网光环倍增。
上汽创新的壮大，来自于有用的资源整合。但手艺被引进吸收后，却未能构筑起强有力的研发壁垒。
而行业却在不停进步、日进千里，随同比亚迪、吉祥几何等民营品牌在新能源领域不停突破，上汽乘用车的希望最先略显缓慢，并在市场的大浪淘沙中日渐黯淡。
特别是，当车联网平台“斑马网络”面向全行业开放后，若何连续塑造网联优势，需要上汽在战略上细细考量了。
当人人都在大步迈进，失去先发优势的上汽，需要给自己一些动力了。
04 内忧外困
鲜为人知的是，长安汽车董事长张宝林，已经是第三代“长安人”。
他的父亲、爷爷都曾投身到这家国企的建立与生长，张宝林更是“从骨子里，长安汽车就主张造车一定要有手艺”。
19世纪末，“上海洋炮局”在国难深重时降生。作为中国最早的兵工厂，它为抗战提供了60%的武器弹药、打造出中国第一辆吉普车，更在百年崎岖后，成为中国汽车四大团体之一的长安汽车。
血液里，长安就深知掌控手艺命脉的主要性。
30多年前，长安与铃木合资时，张宝林就对日方的狂妄念念不忘。
去日本调研时，长安一行人在铃木车间里，看着一辆辆崭新的小轿车快速走下流水线的场景，一时为之震惊。
望见这般神色，日本人马上对中国人露出不屑，张宝林吐槽到：“他们基本看不起我们，甚至冷笑我们连汽车上的零部件都分不清晰。”谈判时，日方甚至要长安手艺职员背出相关数据，才肯坐下来聊互助。
一条腿用合资互助来换研发资金，一条腿用升级自主来赚得节气，今后，“两条腿”战略，就一直被长安汽车奉为圭臬。
随着与铃木、马自达、福特纷纷签署合资意向，长安最先快速消化吸收。勒紧腰带搞研发，更是长安稳定的铁律，张宝林甚至强调：销售收入的5%，就是研发投入的底线。
“十二五”时代，长安投入490亿升级发动机、造型设计等手艺；“十三五”阶段，长安预期投300亿，推进新能源“香格里拉设计”和智能驾驶的“北斗天枢设计”。
年均百亿的研发投入，已是巨额支出，但放在国际市场上，并不能激起一丝赞叹。
实际上，长安的研发资金还不到丰田等国际车企的五分之一。2019财年，日系三强丰田、本田、日产的研发投入划分高达726亿、568亿、363亿元。
突入其来的行业隆冬，更打乱了自主手艺的升级节奏，甚至冰封住长安汽车的生长赛道。
2019年，长安的业绩更令人倍感焦虑：归母净利巨亏26.47亿，同比大跌488.81%，为上市23年以来首次呈负。这一年，长安福特、长安马自达两大利润奶牛，划分下滑105%、24%。
升级智能、新能源手艺的“第三次创新创业设计”，面临失败的风险。
现金流蓦地失血后，长安正疯狂瘦身。
它将唯一具备打开高端车市的长安PSA股权所有售出，为企业换来13.52亿税前利润；承载团体电气化转型的长安新能源，团体也引入4家投资者，以增添22.91亿净利。
和长安一样，当合资营业受抑，上汽研发的资金缺口也越来越大。
2019年9月，“19上汽01”债券公然刊行，这是证监会批复200亿元募资债券的第一期，也在陈虹掌舵的时代，上汽首次因“研发创新”公然募资。
行业隆冬为自主营业带来了研发投入的重重内忧，而外资巨头则最先对长安、上汽等汽车团体虎视眈眈。
特别是进入合资股权铺开的新时代，中方的财务危机，成为外方增资扩股、朋分中国市场的饕餮盛宴。
2018年3月，民众团体CEO赫伯特·迪斯，将日耳曼民族的高慢展现得淋漓尽致：在未与中方同伴协商的情况下，他公然示意将调整在华合资公司的股权比例。
那时正值民众团体年会，中外媒体齐聚，听完迪斯这番高论，中国人一片惊惶。要知道，民众在一汽、上汽、江淮等合资公司中，均占有半数股份；2019年，民众在华完成423.36万辆销量，占有整个车市的16.4%。若是真如迪斯所言，将对中国汽车市场发生伟大影响。
一时间，民众“断轴门”、“DSG事宜”、“排放造假”等负面舆论甚嚣尘上。中国人希望用这种方式施压于外方，为中资企业换来喘息之机。
但，狼照样来了。
2018年10月，宝马团体一纸通告，宣布将增持合资公司华晨宝马股份至75%。这对本就生长无力的华晨中华而言，无异于当头一棒。
几天后，“福特欲增持长安福特”的新闻，又一次引发车市惊雷。
只管双方随后示意，传言并不属实，但不可否认，外资已为中国车企提供“手艺支持”30多年。部门自主品牌成了“扶不起的阿斗”，这显然要从自身来寻找缘故原由。
而面临外资股权提高、中方话语权陷落，在彻底沦为“代工厂”之前，中方车企的决胜时机已所剩无几。
05 与时间赛跑
中国车企们，必须全力一搏了。
2017年8月1日，一位中年人坐上了北京开往长春的列车。他的公文包里，不仅有一封任命书，另有理想与情怀。第二天，“雷霆少帅”徐留平正式接任一汽团体董事长，在他掌舵下，一汽团体期盼着洗手不干、涅槃重生。
改造架构积弊，这是徐留平开出的一剂猛药。
履任不外百天，一纸“全体起立、竞争上岗”，让企业迎来人事强震。上至团体，下至三四级子公司，一汽全员先下岗，再双向选择后，竞争上岗。
倘若竞聘乐成，当晚收到短信；倘若落选，会重新放进候选池，再度被挑选。
调整第一天，28个部门主管发生更改；2018年头，1.7万人介入这场人事大重组。历经这场大震荡、大洗涤，徐留平为中国自主营业生长埋下了“种子”。
顶层架构上，马自达、丰田等合资企业一把手，纷纷转投自主营业，以助力红旗品牌中兴；一汽-民众总经理，也亲自督掌一汽团体采购部；奥迪品牌有多位宣传、销售等经验丰富的精英，也被借调于自主营业。
但大刀阔斧的改造，扰乱了原有的事情节奏，驱除积弊的阻力，往往来自内部。
不停有员工埋怨，徐留平来了之后，不只加班要“白加黑”，还要“7-11”（一周干7天，天天11小时）。一汽薪酬科某主任深夜加班后突发心梗去世的新闻，除了引发一片悼念，更被视为一汽压力陡增的缩影。
人事一改造，手艺团队就要失血。距离一汽手艺中央300米外的花园酒店，北汽、吉祥、奇瑞等企业连夜搭棚，直接挖人。
对于云云大刀阔斧的改造，一汽-民众奥迪内部人士同样并不看好。在他们看来，抽调人手一会对奥迪造成负面影响，二对解决自主品牌弊病并无提振，三导致职员大规模失血，反而影响团体收益。
只管质疑不停，但一汽自主品牌简直步入上行通道。2020年一季度，即便遭受疫情影响，飞跃、红旗销量同比依然增进12%、88%，延续去年飘红趋势。只管一汽自主营业基数还小，但这不失为全新征程开了好头。
与时间赛跑，既要用自主创新的猛力，也要用整合资源的巧力。以协同互助、抱团取暖和为主基调的构想，正在业界流行起来。
在见证南车-北车、中国远洋-中国海运、宝钢-武钢等央企重磅重组形成协力之后，将一汽、东风、长安合并，也被视为汽车业整合重塑的可行行动。
三大央企人事换防，已被视为合并先兆：2017年徐留平赴任一汽时，徐平正式出任中国兵装团体董事长，成为长安汽车的顶头上司；更早的2015年，徐平还与竺延风对换，现在，竺延风正是东风团体的掌舵人。
2017年12月，徐留平、竺延风、徐平三位副部级高管签署战略互助框架时的同框照片，成为中国汽车产业最令人瞩目的一刻。只管三家否认将会合并，但“T3出行”、“T3物流”、“T3科技公司”的相继确立，意味着在研发层面携手赋能，已是三大央企的共识。
2019年12月，上汽陈虹与广汽曾庆洪开怀大笑的照片一夜刷屏，“上广合”谜底揭晓。当天，广汽和上汽签署框架协议，从手艺研发到市场拓展，二者互助险些涵盖全产业链。
优势互补、资源交换，与PSA抱团FCA、宝马携手戴姆勒一样，国有车企们早就最先寻觅降成本、增实力的可行途径。
从奠基基础到引入手艺，从吸收外力再到创新反哺，产业政策已为汽车团体开拓了自主生长的高速路径。
但若何实现自主驻足？时至今日，他们给出的谜底都谈不上完善。
“挺过冬天，迈进春天”。
这是2020年头上汽团体年终干部大会的主题。
当遭遇外资牵制、产业隆冬、四化变化（即电动化、智能化、电商化、共享化）等内外交困，当行至生死存亡的十字路口，早有人发出“5家活”（即未来中国不跨越5家车企能存活）、甚至“3家活”的恐怖预言。
汽车产业激变的浪潮滚滚而来，连车界巨头们都以合纵连横抱团取暖和。
四大汽车团体的案上之题，早已不是“弯道超车”，而是“生死竞速”。当电动新时代的大浪之中，手艺航灯并不明亮的四艘巨轮，是否会沉入工业历史的众多海洋？谁也不得而知。但，留给他们的时间不多了。
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